Nos céus da Filadélfia, duas gigantescas figuras se confrontam nos céus. Uma delas é o Go-Ahead, pilotado pelo diretor do instituto Weldon para a promoção do voo em máquinas mais leves do que o ar, um dirigível não-rígido, uma gôndola sustentada por um balão de hidrogênio massivo em forma de charuto, movida por uma bateria elétrica que propulsiona duas hélices, uma a frente e outra atrás. A maravilha mecânica subindo pelos ares é interceptada pelo Albatross, o “veleiro dos céus” que emerge das nuvens, circulando ao seu redor com incrível agilidade. Capitaneado pelo misterioso engenheiro Robur, esse estranho veículo mais pesado que o ar parece uma pequena embarcação que se suspende por meio de hélices, dispostas no topo de mastros ao redor de seu casco. Acuado, o piloto do dirigível solta o lastro e dispara em uma rápida ascensão. Para seu desespero, o Albatross acompanha sua subida com facilidade, dando-lhe voltas, como uma ave de rapina. De natureza elétrica, é menor que o Go-Ahead, mas possui uma tripulação bem maior, além de acomodações, armamentos e uma mobilidade e autonomia invejável – sendo capaz de dar a volta ao mundo em duas semanas sem parar para reabastecer. O balão logo atinge sua altitude limite e se rompe, despencando para a terra. Os ocupantes são salvos pelo próprio Robur, que os deixa em segurança no solo e parte, após um discurso triunfante no qual afirma que a sua máquina superior transformaria o mundo.

Este é o final do livro “Robur, O Conquistador” de Júlio Verne, publicado em 1886. Não é dos melhores livro do autor, com poucas descrições técnicas, ele se perde em tiradas chauvinistas e racistas, sendo uma versão de pior qualidade de 20 Mil Léguas Submarinas que faz uma defesa enfática de que o futuro da aeronáutica não está nos balões, que se sustentam pelo empuxo, mas numa máquina que voa por meio de sua própria força motriz. Verne foi membro Sociedade pelo Encorajamento da Locomoção Aérea por Meios mais Pesados que o Ar (ou SELAMPA), e foi daí que tirou a ideia para o livro.

O Albatross é uma máquina extraordinária e impossível, criada em iguais partes por conhecimento científico e imaginação inocente. É um clipper, estilo de barco pequeno e rápido para longas viagens, com um comprimento de 30 metros, que também é um helicóptero, sustentado por nada menos do que trinta e sete hélices espalhadas pela sua amurada, sendo três delas maiores dispostas no topo de “mastros navais”, dando-lhe a maior parte de sua sustentação. Construído de papel prensado com amido e dextrina para a impermeabilização. É um iate para oito tripulantes (um deles, enfatiza o autor, cozinheiro), que carrega um bote, uma trompeta elétrica, uma pequena biblioteca e até uma prensa tipográfica portátil, além de uma grande quantidade de armamentos pessoais e um canhão calibre 50. É abastecido por acumuladores elétricos de tipo desconhecido, que alimentam motores independentes em cada hélice com uma autonomia monstruosa. Também possui iluminação, aquecimento e um fogão, todos elétricos. A única coisa ausente é um conjunto de paraquedas, pois o ambicioso engenheiro não acreditava que a máquina poderia cair.

Os primeiros voos de balão tripulados e registrados na modernidade ocorreram em 1783, foram realizados pelos irmãos franceses Montgolfier. Aplicando princípios já conhecidos, costuraram um grande saco de serapilheira com um forro de papel para segurar o ar quente em seu interior, usando o empuxo para subir pelos ares. Em menos de uma década seriam feitos vários experimentos, incluindo com balões de hidrogênio (nesse caso, com balões com isolamento de borracha), mas o balonismo iria estagnar. Nos tempos de Verne, quase um século depois, mesmo feitos com materiais mais avançados como a seda e intestinos de gado, ainda usavam ar quente ou hidrogênio para flutuar e não tinham nenhuma forma de controlar a direção do próprio voo. Era a aeroestação, e o seu uso, visto como um esporte. O grande desafio tecnológico da época era desenvolver o dirigível, um balão capaz de se mover pelos ares, mas os motores a vapor da época não eram pequenos e potentes o suficiente para isso.

A segunda metade do século XIX foi de grandes experimentos aeronáuticos. Os primeiros dirigíveis começaram a ser construídos na década de 1850, sendo a máquina de Griffard, de 1852, a primeira a ter voado com sucesso. Com um motor a vapor de 3hp, era um balão de hidrogênio que podia se mover a até 9km/h, o que não permitia ir contra uma leve brisa. Décadas depois, em 1883, os irmãos Tissandir, fundadores da Siemens, fizeram experimentos com um dirigível de motor elétrico e, em 1884, o dirigível Le France, usando esse tipo de propulsão, fez o primeiro voo controlado da história. Suas baterias de chumbo e ácido, que já eram produzidas em massa desde 1881, pesavam quase meia tonelada, novamente com uma potência muito limitada.

Do lado das máquinas mais pesadas que o ar, inspirações também não faltaram, mas o sucesso estava apenas com os modelos não tripulados. Pénaud, em 1871, construiu o planophore, um aeromodelo movido a elásticos que voava dezenas de metros. Em 1877, Forlani construiu um pequeno helicóptero, que seria uma grande inspiração para o engenheiro Gustave de Ponton d’Amécourt, membro da SELAMPA. Ele rascunharia um barco que, sustentado por hélices, poderia voar. Um amigo próximo de Verne, não é de se espantar que o seu desenho tenha sido a inspiração para o Albatross de Robur.

Apesar de ser baseado nas pesquisas da época, muito pouco se sabia sobre o voo mais pesado que o ar. O desenho do Albatross, com suas dezenas de hélices, não só geraria um barulho ensurdecedor, mas também seria ineficiente pelo seu arrasto parasitário em contato com o ar. Hoje sabemos que a eficiência da hélice é um balanço entre sua área e seu peso e, geralmente, quanto maior a área, melhor. A fonte de energia que alimenta a aeronave também é nada mais do que miraculosa, um acumulador cujo funcionamento é um segredo. Uma pilha primária que é capaz de movimentar um helicóptero por um voo ao redor do mundo é algo inimaginável, a tecnologia mais próxima de seu tempo seria a bateria de chumbo e ácido, com uma densidade de energia (hoje) de 40 Watt/Hora por quilograma. Helicópteros tem sua capacidade modelada por uma “carga de disco”, medida do peso que conseguem sustentar e, mesmo se usarmos o valor extremamente alto de 7 Kg/KW, vamos ver que a relação não é das melhores. Uma tonelada de bateria nos permitiria sustentar o seu próprio peso por apenas uns quinze minutos, sobrando uma margem de 120 Kg para todo o resto (incluindo o motor e a hélice). Uma bateria de mil toneladas até poderia erguer um barco de uma tonelada, mas ainda por alguns minutos apenas, e essa estimativa não leva em conta sequer a eficiência dos motores. Por mais imaginativa que seja, Verne não escolheu a melhor técnica de voo para longas distâncias, mesmo os helicópteros contemporâneos têm uma autonomia de cerca de mil quilômetros [1], dois mil se forem militares, consumindo muito combustível.

Serviços Aéreos

O primeiro “serviço” de correio aéreo devem ter sido os “Ballon Montés”, durante o sítio de París na guerra Franco-Prussiana (nos anos de 1870 e 1871), oitenta anos após os voos dos irmãos Montgolfier. Foram propostos pelo excêntrico Gaspard-Félix Tournachon, ou Nadar, um fotógrafo, entusiasta do balonismo, também membro da SELAMPA e um conhecido de Júlio Verne que inspirou alguns de seus personagens. Um total 67 balões de hidrogênio foram enviados para fora da cidade, carregando milhares de cartas (e centenas de pombos-correio, dos quais menos de uma dúzia conseguiram voltar com mensagens), mas apesar desse sucesso, os Ballon Montés foram apenas um experimento, os aeróstatos não se provaram uma ferramenta confiável suficiente para transporte, dependendo do acaso do vento.

Após o Le France, uma série de outros dirigíveis foram testados, mas o voo controlado com confiabilidade suficiente para servir de transporte não seria alcançado antes do século XX. A chave foi a criação dos motores de combustão interna, compactos e possantes o suficiente para resistir a ação dos ventos. Como brasileiro, posso dizer que o voo de Santos Dummont, com o seu número 6, ao redor da torre Eiffel em 1901, que lhe valeu o prêmio Deutsch de cem mil francos, marca o início dessa era.

O número 6 era uma aeronave que acumulava a experiência de quatro anos de construção de balões e dirigíveis. Estranhamente inspirado no desastroso balão Örnen (Águia) da fatídica expedição do engenheiro sueco Salomon Andrée para o polo norte em 1897, Dumont desenhou controles laterais baseados em pesos móveis, permitindo inclinar o balão para cima e para baixo, aproveitando do empuxo do motor para subir e descer. Usando hidrogênio como gás para suspensão, com um balonete interno para manter a rigidez do balão, estrutura de bambu, um leme e um motor de 12hp, foi essa aeronave que finalmente conquistou o prêmio Deutsch, dando a volta ao redor da torre Eiffel e demonstrando condições de controle de sua trajetória. O “esportista da aeroestação”, herdeiro de uma fortuna cafeeira, viria a distribuir o prêmio entre os seus trabalhadores e os pobres de Paris, conquistando fama internacional. Cinco anos depois, conquistaria um novo feito com o voo do 14-Bis, o primeiro voo público de uma aeronave mais pesada que o ar.

Mas, se o número 6 é um marco histórico, ele não criou uma indústria dos dirigíveis. Na verdade, nem se parece muito com o que imaginamos hoje, seu balão não era rígido. Haviam vários outros projetos para alcançar o voo controlado, e, se Santos Dummont fica para a história como um pioneiro, não o faz como industrialista. Esse título seria dado ao conde Zeppelin que, em 1900, lançou o LZ-1, o primeiro dirigível rígido do mundo, após três anos de pesquisa. Nos seus voos, bateu recordes de distância e velocidade, transportando até cinco passageiros, mas possuía apenas um controle de inclinação. O conde demoraria mais seis anos antes de conseguir lançar sua primeira aeronave bem-sucedido, o LZ-2 em 1906. A partir de então, os dirigíveis se tornariam um meio de transporte com a fundação, em 1909, da DELAG (Deutsche Luftschiffahrts-Aktiengesellschaft). A empresa chegaria a realizar mais de trezentos voos anuais na Alemanha.

É importante ressaltar que os LZs (ou Zeppelins) tem um desenho completamente diferente do nº 6. Imaginados na década de 1890, durante a carreira militar do conde, foram desenvolvidos por quase vinte antes. Durante sua carreira militar, o conde imaginou uma aeronave rígida, uma armação de aço envolvendo vários balões de hidrogênio, isolando-os da atmosfera com uma cobertura de tecido impermeável. Isso permite uma melhor aerodinâmica [2] e o isolamento seguro de células de flutuação, com sua propulsão garantida por motores externos. Seu desenvolvimento ocorreu em isolamento, quase que por teimosia, exigindo várias rodadas de financiamento, incluindo uma “vaquinha”. O LZ-3, também de 1906, foi vendido para o exército, e o sucesso do LZ-4 permitiu ao conde abrir uma empresa de fabricação de dirigíveis, a Luftschiffbau Zeppelin GmbH.

No resto do mundo, o voo só se tornaria um lugar-comum com o aeroplano. Os primeiros experimentos com a entrega de correio aéreo começaram na década de 1900. Em 1911, o primeiro serviço regular de correio aéreo foi instalado na Inglaterra, onde a empresa pioneira Curtis já dominava alguma forma de voo mais pesado que o ar. Por 1920, outras nações já tinham serviços similares. Dirigíveis precisam de um gás para flutuação, geralmente hidrogênio, que não é barato e nem fácil de ser transportado como o querosene usado nos motores. Durante sua operação, é necessário o seu reabastecimento com gás, não apenas porque há escape, mas também porque o controle da altura é feito, principalmente, pelo balanço do lastro, carga morta que pode ser jogada fora para reduzir o peso da aeronave e aumentar sua altitude, e o gás que carrega nos seus balões, que são esvaziados quando se quer reduzir a sustentação.Não é fácil controlar a sua altitude, pois até a luz solar pode aquecer o hidrogênio e alterar a sua densidade, fazendo-o subir. Para um pouso, é necessário soltar gás e reduzir a sustentação. Por esse motivo, dirigíveis também tem uma operação de solo mais complexa e cara, exigindo grandes equipes e hangares próprios, tudo isso para um transporte mais lento do que o aeroplano. A sua gigantesca autonomia e capacidade de carga não parecia pagar estes custos extras.

Existem propostas de dirigíveis que possam controlar sua flutuação para economizar seu gás. Uma proposta, extremamente perigosa, foi a de aquecer o hidrogênio nas células, o que pode levar a uma explosão (o balão Victoria, de Cinco semanas Num Balão, também de Verne, funcionava assim). Outra, mais factível, seria usar um balonete de ar dentro das células de gás, que, ao ser inflado com ar do ambiente, reduz o volume do hidrogênio do balão, aumentando sua densidade e reduzindo a altitude.

Armas de Guerra

Apesar de sua megalomania, Robur não possuía uma verdadeira arma de guerra. Sua superioridade é constantemente provada, mas mais pela sua agilidade no voar do que pelo seu armamento. Ele possuía apenas um pequeno canhão, e os seus ocupantes utilizavam, na maioria das vezes, rifles, algumas vezes carregados com “cartuchos dinamite”, que imagino serem um tipo de munição cluster de alto efeito contra grupos de pessoas.

Antes do surgimento do transporte aéreo, os futuristas já imaginavam os aviões como armas. Em Hartmann, o Anarquista (de Edward Douglas Fawcett, 1893) e Anjo da Revolução (George Griffth, 1893), temos dois exemplos de aeronaves mistas, parte dirigíveis, parte aeroplanos, que seriam empregadas na guerra.

O Átila é um dirigível rígido, feito de um metal extremamente leve (talvez uma liga de alumínio?) e construído em segredo pelo rico engenheiro anarquista Rudolph Hartmann. Com pelo menos 80 metros de comprimento e 35 de largura, suas reservas de hidrogênio são suficientes para mantê-lo em flutuabilidade neutra, sendo que sua altura é controlada por asas (aeroplanos). Elas são inclinadas para cima e para baixo, fazendo com que o movimento levante e abaixe a aeronave. É armado com quatro canhões em sua torre, metralhadoras, além de uma carga de dinamite e forcita (dinamite líquida) e petróleo, derramado queimando sobre o alvo. Na ficção, foi usado por um anarquista ensandecido, que decidiu destruir Londres para iniciar a derrubada dos governos do mundo, de certa forma prevendo os ataques que a cidade sofreria mais de vinte anos depois na Primeira Guerra Mundial.

No mesmo espírito, o Ariel, o Anjo da Revolução, seria uma máquina voadora impulsionada por gases mais leves que o ar que seriam fáceis de serem manipulados e que, quando combinados, geram uma poderosa explosão, servindo de combustível para motores. Uma espécie de dirigível que usa aeroplanos (asas) para controlar sua altitude, e que também dispõe de uma hélice para manter sua altitude de modo estacionário, possui um canhão de ar comprimido que dispara ogivas com os mesmos gases que o propulsionam. Na ficção, ele seria usado pela irmandade da liberdade para expurgar os governos do mundo, que estavam prestes a entrar em guerra, e estabelecer a paz por meio da força.

Junto com outras novelas, dentre as quais a mais notável deve ser “A Guerra no Ar” de H. G. Wells, havia um Zeitgeist da Europa na virada do século XX! Grupos rebeldes e anarquistas, muitas vezes com participação de membros ricos e influentes da sociedade, procuram uma arma superior para estabelecer um mundo em. Assim como os explosivos, a aviação aparecia como um futuro inexorável, um armamento que garantiria superioridade militar e causaria o terror absoluto nos inimigos. Em 1914, seria deflagrada a Primeira Guerra Mundial, com as potências globais entrando em um longo e desastroso conflito.

Foi durante a guerra que os dirigíveis novamente apareceram como grandes inovações. O governo alemão, desde o início, planejou o uso militar Zeppelins, e foram empregados tanto pelo exército, quanto pela marinha. Graças ao uso de duralumínio, uma liga leve e rígida digna de Hartmann, essas aeronaves atingiam proporções gigantescas e podiam carregar toneladas de explosivos. Até o momento, as armas voadoras utilizadas pelos exércitos se resumiam a balões como postos de observação e pombos para entregar mensagens.

Durante dois anos, zeppelins foram usados para atacar diretamente a Inglaterra, buscando destruir Londres. Não haviam maneiras muito eficientes de navegação, sendo que os voos ainda usava a observação como principal forma de localização. Por serem alvos grandes e lentos, vulneráveis a ataques de aviões, os dirigíveis tinham que voar na cobertura da noite, de preferência em dias nublados, o que impedia suas tripulações de fazer operações precisas. A maioria das ações não conseguiu causar grandes danos industriais aos ingleses, sendo formas primitivas de ataques de terror (como propostos pelo anarquista Hartmann). A adoção da munição incendiária pela força aérea britânica em setembro de 1916 declararia o apogeu dessa arma. Com apenas uma rajada, pequenos aviões podiam derrubar os leviatãs do ar, mesmo com avançados sistemas de compartimentalização internos para o gás.

Mesmo assim, os dirigíveis ainda encontraram algum uso militar como escolta e reconhecimento naval, onde se mostraram extremamente eficientes. Algumas operações de destaque são a do LZ-76, que, após realizar o ataque à cidade de Londres, em setembro de 1916, foi atingido e teve que pousar nas proximidades. Sua tripulação de 19 pessoas, colocou fogo na aeronave e foi rendida, quase linchada, pelos moradores da região, capturada pelo exército que utilizou o esqueleto sobrevivente como inspiração para construir os dirigíveis britânicos. Outra operação foi a do LZ-66, na qual a tripulação conseguiu capturar um navio norueguês Royal em Abril de 1917, talvez uma das ações militares diretas de um dirigível. Em uma patrulha, a tripulação do dirigível encontrou o navio o fez levantar suas velas jogando uma bomba no seu caminho. O capitão exigiu que os marinheiros fossem para o bote salva-vidas, vistoriou a embarcação e decidiu que ela levava uma carga ilegal para a Inglaterra. Após tentar pilotar o navio por si, a tripulação voltou para o dirigível e exigiu para que o veleiro lhe acompanhasse até um porto próximo, o que foi cumprido.

Se quer ter uma ideia de como eram essas máquinas, há o filme Zeppelin de 1971. Ele conta uma operação ficcional na qual um dirigível seria usado para roubar tesouros da coroa inglesa em um castelo escocês, e um espião inglês que é recrutado para fazer o reconhecimento visual da região tem que achar alguma forma de sabotá-la. Apesar de usar alguns clichês típicos, é um bom retrato das operações nesse período.

A morte de uma tecnologia

Nas décadas de 1900 a 1930, os motores de combustão interna aumentaram dezenas de vezes a sua potência. Os primeiros Zeppelins tinham motores de cerca de 15 cavalos-vapor e pesavam cerca de 15 toneladas, já o Graf Zeppelin, de 1928, tinha motores de 550 cavalos-vapor e uma massa de 67 toneladas. Com 236 metros de comprimento, ele foi um dos maiores objetos voadores construídos pela humanidade, ficando atrás apenas do Hindenburg, e sua autonomia é comparável com um jato moderno.

Mesmo com esses avanços, o voo mais leve que o ar nunca se tornou cotidiano, e se demonstrou cada vez mais difícil e perigoso. No entreguerras, as grandes potências experimentaram com dirigíveis capturados. Na Inglaterra, o R-100, um protótipo de um grande dirigível que seria usado para viagens pelo império britânico, sofreu um terrível acidente no seu voo inaugural causado por uma tempestade. O mesmo aconteceu com os dirigíveis estadunidenses, sendo que o USS-Shenandoah era considerado mais seguro por usar hélio como gás de suspensão. Apesar dessas falhas, nos EUA, os blimps, aeronaves não-rígidas construídas pela Goodyear, foram usadas pela marinha durante a primeira e a segunda guerra mundiais para reconhecimento naval e até hoje são um elemento da cultura desse país, fazendo voos em eventos esportivos.

Tanto a Zeppelin quanto a Zelag continuariam suas operações, agora como companhias oferecendo transportes de luxo. A Zeppelin chegou a realizar uma série de ações de marketing e usou o seu Graf Zeppelin (LZ-127), durante os anos de 1928 a 1937, em voos ao redor do mundo e até o ártico. Estas ações, assim como o estabelecimento de linhas de luxo transoceânicas, mantiveram as aeronaves na mente do público. Não é a toa que as duas companhias viriam a ser estatizadas pelo governo da Alemanha nazista em 1935, sob o nome de Deutsche Zeppelin-Reederei (DZR), em parte uma ação de propaganda do regime para promover a “tecnologia alemã”.

A alternativa aos Zeppelins também contou com o pioneirismo de Santos Dummont com o vôo do 14-Bis (também chamado de Ave de Rapina), que decolou em 1906. Os Aeroplanos, que se desenvolveram rapidamente, usam seu próprio movimento para se sustentar no ar, não precisando de gases, sendo mais simples e práticos. Na década de 1930 foi lançado o Boeing 247 (1933), e o DC-2 (1934), os primeiros aviões de passageiros que anunciavam o início de uma nova era. Rápidos e com um alcance de cerca de 1200 km, eram bem mais baratos e podiam fazer rotas importantes, permitindo construir pontes aéreas. Finalmente a profecia de Robur se concretizava, não havia como o voo mais leve que o ar competir com o mais pesado.

A indústria dos dirigíveis chegaria ao seu fim em Maio 1937, com o famoso acidente do Hindenburg. O mais novo dirigível, lançado em Março de 1936, promovido como uma luxuosa forma de transporte intercontinental, sofreria um terrível acidente após apenas um ano de operações. Talvez por um acúmulo de energia eletroestática da viagem, uma fagulha iniciou um incêndio que, alimentado pelo hidrogênio e queimando a partir da sua pintura que continha celulose, óxido de ferro e alumínio, gerou uma bola de fogo que o consumiu em questão de segundos. Tudo isso num evento filmado. Os balões de hidrogênio logo tomaram grande parte da culpa e o hélio, gás de flotação alternativo, não era produzido na Alemanha e era muito caro para ser adquirido. Até hoje há quem pense que essa tecnologia foi abandonada por um tabu, criado por um acidente mirabolante.

Aeronaves dirigíveis são objetos de reverência. Uma conquista do ar, uma máquina que flutua, se suspendendo sem forças, com uma gigantesca autonomia e muito conforto para seus passageiros, e ainda aparecem na ficção científica e na fantasia. Um sonho de um mundo diferente do nosso e de um transporte confortável, confiável e com autonomia gigantesca. Ainda há usos e aplicações nas quais esses gigantes poderiam ser usados, especialmente para o transporte de cargas pesadas, mas, como com muitas tecnologias antigas, para que voltem a ser produzidos, seria necessário se criar uma indústria completamente nova.

[1] https://www.fairlifts.com/helicopters/the-top-10-longest-range-civilian-helicopters-for-2024/

[2] https://patents.google.com/patent/US621195A/en

Alguma Bibliografia:

“Meus Balões”, escrito por Santos Dummont e publicado em 1904. Disponível na biblioteca do senado: https://www2.senado.leg.br/bdsf/bitstream/handle/id/539476/001068972.pdf

“A Evolução da Aviação”, de John W. R. Taylor. Série Prisma, editora MElhoramentos, 1982.

“Airship Design, Development and Disaster” de John Swinfield. Editora Conway,

The Zeppelin in Combat: A History of the German Naval Airship Division. Escrito por Douglas H. Robinson e publicado em 1 997.

Na ficção:

“Robur, o Conquistador” (Robur, Le Conquereur), de Jules Verne, publicado em 1886.

“Angel of the Revolution: A Tale of the Coming Terror”, de George Griffith, publicado em 1893.

“Hartmann, the Anarchist: Or the Doom of the Great City”, de Edward Douglas Fawcett, também publicado em 1893.

“A Guerra no Ar” (The War in the Air: And Particularly How Mr. Bert Smallways Fared While It Lasted), de H. G. Wells e publicado em 1908.

“Tom Swift and his Airship”, de Victor Appleton e publicado em 1910.

O filme Zeppelin, de 1971, dirigido por Etienne Périer e distribuído pela Warner Bros.

Sites interessantes sobre o assunto:

https://ruxandratarca.com/balloons-and-dirigibles-history/

https://www.onverticality.com/blog/clipper-of-the-clouds

https://gizmodo.com/how-jules-verne-helped-invent-the-helicopter-461659686

Vídeos:

Veritasium: Why Ariships Might Make a Comeback https://www.youtube.com/watch?v=ZjBgEkbnX2I

Mustard: Navy Airships Were Insane https://www.youtube.com/watch?v=w6vgVTJK_rg

Airship HEritage Trust: Welcome aboard the R101 https://www.youtube.com/watch?v=TEDa1dnBLWk